Lo schema di proposta per i nuovi standard Euro 7/VII
Il 40% delle emissioni di monossido di azoto (Nox) e il 10% del particolato fine PM 2.5 e PM 10 provengono da auto, camion, autobus e altri veicoli che percorrono quotidianamente le nostre strade. Oggi la Commissione europea ha illustrato la sua proposta relativa ai nuovi standard ambientali per i motori di auto e furgoni Euro 7 e di camion e autobus Euro VII.
Per raggiungere l’ambizioso obiettivo delle zero emissioni nei trasporti, come previsto dal Green Deal europeo, servono dei parametri più stringenti per garantire la sostenibilità dei motori dei veicoli ed ottenere risultati concreti per migliorare la qualità dell’aria che respiriamo.
“Non possiamo accettare una società in cui l’esposizione all’inquinamento atmosferico è responsabile di oltre 300.000 morti premature all’anno nella sola Unione eurppea. Le nuove regole ci aiuteranno a respirare aria più pulita e aiuteranno il settore dei trasporti a diventare più verde e resiliente. Dobbiamo attenerci all’obiettivo del Green Deal europeo e diventare un punto di riferimento a livello globale”, ha dichiarato Margrethe Vestager, vice presidente di Europe Fit for the Digital Age.
Neutralità su carburanti e tecnologie
La proposta non affronta solo il problema dei gas velenosi che escono dai tubi di scappamento dei veicoli, ma anche le emissioni di particelle dai sistemi di frenature e provenienti dall’usura degli pneumatici, contribuendo così a sostenere l’altra proposta di più severi standard di qualità dell’aria avanzata dalla Commissione il 26 ottobre 2022.
Stando al comunicato diffuso da Bruxelles, le norme Euro 7 proposte dovranno riorganizzare i limiti di emissione previsti per tutti i veicoli a motore, ovvero automobili, furgoni, autobus e autocarri, in un unico dispositivo regolatorio. Norme che dovranno essere neutrali in termini di carburante e tecnologia, ponendo gli stessi limiti a tutti i veicoli, indipendentemente dal fatto che utilizzino benzina o diesel, alimentazione elettrica o carburanti alternativi.
Entro il 2035, oltre allo stop alla vendita di nuove auto a benzina e diesel, la Commissione si aspetta che gli standard Euro 7 aiuteranno a ridurre le emissioni totali di Nox di auto e furgoni del 35% rispetto a Euro 6 e del 56% per camion e autobus rispetto a Euro 4. Allo stesso tempo, le particelle emesse da auto e furgoni saranno abbassate del 13% e del 39% da autobus e camion, mentre le particelle generate dai freni saranno abbassate del 27%.
I dubbi dell’industria automobilistica europea
Preoccupazione è stata espressa dall’Associazione dei costruttori europei di automobili (ACEA), secondo cui: “L’industria automobilistica prende molto seriamente il suo ruolo di ridurre sia la CO2 che le emissioni inquinanti. In effetti, l’anno scorso abbiamo avanzato una proposta molto costruttiva per un nuovo Euro 7 che porterebbe una maggiore riduzione dei criteri inquinanti, migliorando così la qualità dell’aria. Purtroppo il beneficio ambientale della proposta della Commissione è molto limitato, mentre aumenta pesantemente il costo dei veicoli. Si concentra su condizioni di guida estreme che non hanno quasi alcuna rilevanza nella vita reale”.
Il pacchetto legislativo Euro 7 (per auto e furgoni) ed Euro VII (per camion e autobus) probabilmente non sarà pronto prima della metà del 2024, soprattutto considerando il lungo elenco di test aggiuntivi che richiede. Le date di attuazione proposte – luglio 2025 per auto e furgoni e luglio 2027 per veicoli pesanti – potrebbero non essere realistiche, dato l’enorme numero di modelli e varianti di veicoli che devono essere sviluppati, ingegnerizzati, testati e omologati prima di allora.
Giorni fa Carlos Tavares, amministratore delegato del gruppo Stellantis, ha rincarato la dose di critiche sugli standard Euro 7: “Sono regole che non fanno altro che “distrarre dall’obiettivo principale che è l’elettrificazione“. Intervenuto all’Automobilwoche Kongress di Berlino e ripreso da Reuters, il CEO ha aggiunto che “l’incertezza sui futuri limiti europei alle emissioni delle auto offre alla concorrenza cinese un ulteriore vantaggio“.
Le regole sono necessarie per accelerare la transizione energetica ed ecologica dell’industria automotive europea, ma è certo che bisogna sempre valutare la loro sostenibilità economica. Se lo standard è mal calibrato, a rimetterci sono aziende, lavoratori e cittadini.
